Han har 40 års erfaring med jernbanedrift. Nu peger han på en række steder, hvor danske jernbaner er sårbare

Det var langt fra den start på de Olympiske Lege, som Frankrig havde forberedt sig på. Alle sejl var sat for, at sikkerheden skulle være i top. Alligevel blev tre af de såkaldte TGV-toglinjer ramt af brandangreb fredag morgen, mens Paris gjorde sig klar til åbningsceremonien for legene senere samme dag. Et lignende angreb kan sagtens finde sted i Danmark med potentielt langvarige konsekvenser for jernbanetrafikken. Det vurderer ekspert i jernbaner og materiel ved ingeniørforeningen IDA Kristian Madsen, der har mere end 40-års erfaring med at drive og forny jernbaner for både Banedanmark og DSB. Han har blandt andet være teknisk chef for jernbaneforbindelsen på både Storebæltsforbindelsen og på Øresundsforbindelsen. Det kunne blandt andet ske ved at ramme det signalsystem, der giver lokomotivføreren besked om, hvorvidt han kan køre eller ej. Hvis det ikke virker, stopper togene. »Det er forholdsvis enkelt at gå ind og lave mindre skader, som det er lige nu, hvor vi har et traditionelt signalsystem med signaler langs med jernbanen. Man kan ikke nødvendigvis lave de store skader,« siger han og tilføjer: »Men det kan sagtens ske. Udgangspunktet er, at de, der vil ødelægge noget, kan gøre det.« Ild i hytten Ifølge Frankrigs statsejede jernbaneselskab, SNCF, påvirkede brandangrebet fredag morgen 800.000 mennesker i løbet af weekenden. Frankrigs premierminister, Gabriel Attal, har kaldt angrebene »koordinerede sabotagehandlinger«. Ifølge de franske myndigheder peger pilen mod, at gerningsmændene kom fra den yderste venstrefløj. Gerningsmændene bag hærværket satte blandt andet ild til en række køreledninger langs de jernbanelinjer, der forbinder Paris og øvrige franske regioner, hvilket skabte store forstyrrelser på landets mest travle jernbane. På samme måde vurderer Kristian Madsen, at det sted, hvor sabotage kan gøre mest skade, er i det såkaldte »Store H«. En betegnelse for strækningerne mellem København og Esbjerg samt Frederikshavn og Padborg. »Hvis man laver en skade på det anlæg, man har på Storebælt, så lukker man Danmark over bæltet,« siger han og tilføjer, at de to strækninger også er der, hvor der er mest overvågning. Ligesom i Frankrig er netop brandangreb noget af det mest alvorlige, som også det danske jernbanenet kan udsættes for, forklarer Kristian Madsen. »Det mest alvorlige er, hvis elektronikhytterne brænder. Og det er det, vi så i Frankrig. Det er det, der ødelægger mest,« siger Kristian Madsen. Langs de danske jernbanestrækninger står nemlig såkaldte »signalhytter«, hvor den elektronik, der sender signal til togene, befinder sig. Hvis sådan en ikke kan sende signal, indstiller togene sin kørsel. Det var netop det, der skete, da et tog i 2010 brød i brand nær Holbæk. Ilden bredte sig til en transformerstation og en bygning med alt driftsteknik til Odsherredbanen og Høng-Tølløse-banen. Først over en måned senere kom togdriften i gang igen. 70 år gamle reservedele Det signalsystem, som lige nu fungerer på de danske jernbaner, er et gammel system. Derfor har man også siden 2009 været i gang med at udskifte systemet. Men indtil det nye signalsystem langs det danske jernbanenet er helt implementeret i 2030, opstår et helt særskilt problem, hvis en af de såkaldte signalhytter brændes ned. Det nuværende signalsystem er nemlig så gammelt, at man ikke længere har reservedele til det. Og de er ikke sådan lige at skaffe. »Lige i øjeblikket er det jo kritisk, hvis man laver skader i større omfang, fordi man kun har begrænset udstyr, indtil man implementerer det nye system,« siger Kristian Madsen og fortsætter: »Meget af udstyret er fra 1950erne og ældre. Så man kan simpelthen ikke skaffe reservedele nok til at genskabe det.« It kræver insider Ligesom på de franske jernbanestrækninger er der mange steder langs de danske togskinner kameraovervågning. Især de mest sårbare knudepunkter som Storebæltsbroen overvåges i døgndrift. Derudover er især lokomotivførerne »jernbanens øjne«, der kan observere, hvis der er personer omkring jernbanen, der ikke hører til, forklarer Kristian Madsen. I Danmark har Hjemmeværnet endvidere for cirka ti år siden været indsat nogle gange for at holde øje med, om tyve drog ud i ly af natten for at stjæle køreledninger, der er lavet af kostbart metal. Men i øjeblikket er der ingen aktuelle bevogtningsopgaver, oplyser Hjemmeværnet til Berlingske. Med omtrent 2.600 kilometer jernbane fordelt over hele landet, er det umuligt at holde øje med hele jernbanenetværket på samme tid. »Det er klart, der er områder, som et kamera ikke dækker. Så hvis nogen vil lave sabotage, så er det muligt,« siger Kristian Madsen. Derudover kan det være ganske besværligt for redningsindsatsen at komme frem til de mere afsidesliggende dele af banen, hvis de skulle blive udsat for sabotage, forklarer Kristian Madsen. Et sidste sted, hvor en sabotage på jernbanenettet kan gøre massiv skade, er også det sted, hvor Kristian Madsen mindst tror på, at man kan lykkes med et angreb. De it- og radiosystemer, som de danske tog kører efter, er nemlig med Kristian Madsens egne ord »forholdsvis sikre«. »Det er lukkede systemer beskyttet af firewalls. Hvis man skal bryde ind i dem, så skal man være en ansat insider. En dygtig hacker vil blive bremset, og systemerne er hele tiden overvåget.« Berlingske har været i kontakt med Banedanmark i forbindelse med denne artikel. De ønsker ikke at kommentere historien. https://www.berlingske.dk/politik/han-har-40-aars-erfaring-med-jernbanedrift-nu-peger-han-paa-en-raekke